Freunde der Eisenbahn Krefeld e.V.

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Das besondere Bahnbild

Aufgrund der Menge an Bildern kann es zu längeren Ladezeiten kommen. Wir bitten um Ihr Verständnis.

„Daddy Longlegs“  

Brighton & Rottingdean Seashore Electric Tramroad

 

Spurweite:                       2 x 2 Fuß 8 ½ Inch (826 mm) / 18 Fuß (5468 mm)

Energiezuführung:       elektrisch (Oberleitung)

Eröffnung:                        30. November 1894

Stilllegung:                       Januar 1901

Streckenlänge:                2,93 Meilen (4,72 km)

Anzahl Fahrzeuge:        1 (Name: „Pioneer“)

Lackierung:                      lackiertes Holz/weiß

 

Ohne Zweifel war diese Anlage die verrückteste und wundervollste Bahn ganz Großbritanniens – wenn nicht sogar der ganzen Welt. Sie war eine Idee von Magnus Volk, dem Erbauer der elektrisch betriebenen „Volk‘s Railway“. Diese fuhr bereits seit 1883 an der Strandpromenade von Brighton.

Volk wollte diese Pionierstrecke durch die Anlage einer spektakulären Bahn in das benachbarte Seebad Rottingdean erweitern. Um den kostspieligen Bau eines stählernen Viaduktes entlang der zwischen den Orten liegenden steilen Klippen zu umgehen, erdachte er eine ziemlich ungewöhnliche Lösung.

Diese bestand aus zwei parallel verlegten Gleisen mit einer Spurweite von jeweils 2 Fuß 8½ Inch (826 mm), die auf stabilen Betonblöcken (5 × 3 Fuß / 914 mm x 1524 mm) gelagert waren. Sie waren in einem Abstand von zweieinhalb Fuß verlegt. Der Abstand zwischen den Gleisen betrug 18 Fuß (5468 mm), gemessen zwischen den jeweils außenliegenden Schienen. Dieses Maß gilt auch als Spurweite der Bahn. Die Flachfußschienen waren 30 Fuß (0,40 m) lang und wogen 52 lb/Yard (26 kg/0,914 m). Die Gleise befanden sich zwischen 60 und 100 Yard (55 m bis 92 m) vom Ufer entfernt. Der Wagen lief – wie ein großer Hafenkran – gleichzeitig auf beiden Gleisen parallel. Erbauer der Bahn war die „British Thomson-Houston Co. Ltd.“.

Die Eröffnung fand mit den üblichen viktorianischen Feierlichkeiten und Tamtam am Mittag des 28. November 1896 statt. Die Fahrzeit betrug je Richtung und der Fahrpreis wurde auf 2 ½ d festgesetzt. Dies entspricht etwa 1,50 £ (ca. 1,80 €).

Die Bahn begann in Brighton am Banjo Groyne, dem damaligen Endpunkt der Volk’s Railway und endete an einem 300 Fuß (ca. 91,50 m) langen Pier in Rottingdean. Eine Zwischenstation – ebenfalls mit einem langen Pier – entstand in Ovingden an der sogenannten Ovingden Gap.

Obwohl auf den Namen „Pioneer“ getauft, etablierte sich recht schnell der Spitzname „Daddy Longlegs“ (deutsch „Weberknecht“) für den hochbeinigen Wagen. Gebaut wurde er im britischen Gloucester bei der „Gloucester Railway Carriage & Wagon Company“. Und er war in jeder Beziehung ungewöhnlich. Sein Aussehen war eine Kreuzung zwischen einem Vergnügungspier, einer Doppelstock-Straßenbahn mit offenem Oberdeck und einer Fähre. Voll beladen wog er 45 bis 50 t und er konnte 150 Fahrgäste befördern. Ausgestattet war er mit einer elliptischen Plattform (46 × 21 Fuß / 14,02 m x 6,40 m) in deren Mitte sich ein geschlossener Pavillon befand. In diesem Pavillon gab es bequem gepolsterte Ledersitze. Rundherum bestand die Möglichkeit zum Spazierengehen auf dem Promenadendeck.

Er stand auf vier je 24 Fuß (7,32 m) langen stählernen Beinen, die auf jeweils einem zweiachsigen Drehgestell standen. Aufgrund einer behördlichen Anordnung musste das Fahrzeug mit einem Rettungsboot und Rettungsringen ausgestattet sein. Es dürfte der einzige Straßenbahnwagen der Welt sein, der jemals so ausgestattet war. Ebenso musste ein erfahrener Kapitän mit an Bord bzw. im Notfall schnell erreichbar sein.

Die Zuführung des Fahrstroms erfolgte über eine einfache Fahrleitung. Diese war an Masten auf der Landseite der Strecke befestigt. Zwar besaß der Wagen zwei Stromabnehmer; die Stromrückführung geschah jedoch bei Ebbe über die Schienen, bei Flut direkt ins Wasser. Der zweite Stromabnehmer wurde später hinzugefügt und diente nur als Reserve, falls der andere einmal defekt sein sollte. Andernfalls hätte man in einem Havariefall die Fahrgäste nicht ans sichere Ufer befördern können. Damit wurden zwei jeweils 25 PS starke Antriebsmotore mit Energie versorgt. Zwei der vier Drehgestelle besorgten den Antrieb, die beiden anderen waren für das Bremsen zuständig. Die Motoren befanden sich im Pavillon auf der Plattform und die Übertragungswellen zu den Triebdrehgestellen in den hohl ausgeführten Beinen. Alle Fahrgestelle waren mit Kratzern bzw. Besen ausgestattet, um die Fahrschienen von Seetang, Schmutz oder Krabben (!) zu befreien.

Der Start dieses ungewöhnlichen Verkehrsmittels stand unter keinem guten Stern. Bereits in der ersten Betriebswoche im Dezember 1896 sorgten heftige Winterstürme für schwere Beschädigungen. So wurde unter anderem der alte Kettenpier vollständig zerstört. An der Bahnanlage und am Fahrzeug entstanden ebenfalls erhebliche Schäden. Der Wagen löste sich während heftiger Windböen von seinem Anleger in Rottingdean, rutschte die steile Böschung hinunter und kippte schließlich um. Glücklicherweise wurde das Gleis nur einer Stelle beschädigt; die Fahrleitung blieb intakt!

Das Fahrzeug wurde durch die Firma „Blackmore & Gould“ aus Millwall geborgen und wieder aufgebaut. Dabei erhielt er auch um 2 Fuß (60 cm) längere Beine. Bemerkenswerterweise konnte bereits am 20. Juli des folgenden Jahres der Betrieb wieder aufgenommen werden. In diesem Jahr wurde die stolze Zahl von 44.282 Fahrgäste gezählt. Trotzdem war die Zukunft weniger rosig.

Der Wagen erwies sich als sehr langsam und hoffnungslos untermotorisiert. Nur bei Niedrigwasser erreichte er eine annehmbare Fahrgeschwindigkeit. War er bei Hochwasser von 15 Fuß (4,57 m) unterwegs reduzierte sich die Geschwindigkeit zum Schneckentempo. Häufig kam er dann sogar zum Stehen. Stärkere Fahrmotoren hätten das Problem lösen können, waren der Gesellschaft aber zu teuer. Auch der Bau eines zweiten Fahrzeuges wurde verworfen.

Zusätzlich wurden die Gleise durch angeschwemmten Sand und Schlick immer schwieriger befahrbar. Im Jahr 1900 waren nur noch von der Seite Brighton aus kurze Fahrten hin und zurück möglich. Diese endeten im darauffolgenden Jahr, da die Stadt Brighton Teile der Strecke demontieren ließ, um Platz für neue Wellenbrecher zu schaffen. Während dieser Arbeiten ruhte genau in den lukrativen Monaten Juli und August der Fahrbetrieb. Eine Verlegung der Strecke in tieferes Wasser kam aus Kostengründen nicht infrage. Da auf dieser Art und Weise keine Einnahmen mehr zu erzielen waren, beschloss die Gesellschaft den Betrieb mit sofortiger Wirkung einzustellen.

Der Rest der Strecke und auch der Wagen wurden 1910 verkauft und abgebrochen. Bei Ebbe sind die Betonblöcke, auf denen die Gleise gelagert waren, bis auf den heutigen Tag sichtbar. Einige Reste der stählernen Zustiegsplattform bei Banjo Groyne in Brighton sind ebenfalls mit scharfem Auge auszumachen.


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DANKE!

Bildquelle: SLUB/Deutsche Fotothek, Peter, Richard jun.     http://www.deutschefotothek.de/documents/obj/71301524/df_pj_0000133_014

 

Bildquelle: SLUB/Deutsche Fotothek, unbekannter Fotograf          http://www.deutschefotothek.de/documents/obj/70036349

1930: Verladung von Dampfloks für Indien im Hamburger Hafen

Bildquelle: SLUB/Deutsche Fotothek, Andres, Erich                                                  http://www.deutschefotothek.de/documents/obj/71560012/df_pos-2015-b_0000047

1894: Eine Schwebebahn für Hamburg?

 

Bereits im Jahre 1894 hatte der Kölner Erfinder Eugen Langen - der spätere Erbauer der Wuppertaler Schwebebahn - dem Hamburger Senat ein Vorortbahn-Projekt vorgelegt. Er präsentierte darin die von ihm neu entwickelte - damals noch zweischienige - Schwebebahn.

Die Linienführung dieses Entwurfs zeigt eine Ringbahn um die Alster mit Abzweigungen nach Eimsbüttel, Ohlsdorf und Hammerbrook sowie mit einer großen Schwebefähre zwischen den St.-Pauli-Landungsbrücken und Steinwerder.

Bildquelle: SLUB/Deutsche Fotothek, (Tafel 42), SLUB / Zweigbibliothek Verkehrswissenschaften (vormals Bibliothek der Hochschule für Verkehrswesen "Friedrich List" Dresden), 17. 4° 962, Entwurf einer Schwebebahn in Hamburg / Herausgegeben von der Continentalen Gesellschaft für elektrische Unternehmungen Nürnberg. Nürnberg 1903 

http://www.deutschefotothek.de/documents/obj/72052845/df_bika097_0000333_motiv

http://www.deutschefotothek.de/documents/obj/72052846/df_bika097_0000335_motiv

http://www.deutschefotothek.de/documents/obj/72052838/df_ld_0016328

http://www.deutschefotothek.de/documents/obj/72052839/df_ld_0016329

http://www.deutschefotothek.de/documents/obj/72052844

 

Über dieses Projekt äusserte sich die Senats- und Bürgerschaftskommission für das Verkehrswesen in einem Bericht vom 6. April 1898 folgendermassen:

"Das Schwebebahn-Projekt ist technisch ohne Zweifel sehr beachtenswert; demselben steht aber die Tatsache entgegen, dass es noch nirgendwo in grösserem Massstab ausgeführt ist und sich daher noch nicht praktisch bewährt hat. ... Die Kommission kann es unter diesen Umständen nicht für zweckmässig halten, dass gerade bei dieser Gelegenheit der erste grössere Versuch mit einem ganz neuen System gemacht werde. Sollten Senat und Bürgerschaft in dieser Beziehung anderer Ansicht sein, so würden die einzelnen Teile der Lokalbahn-Projekte entsprechend umgearbeitet werden müssen ...Immerhin wird dieselbe (die Schwebefähre), wie auch die einzelne Stadtteile verbindende Schwebebahn keineswegs für alle Zukunft ausgeschlossen sein sollen: für das zur Zeit vorliegende praktische Bedürfnis wird aber nach Ansicht der Kommission ... keine Veranlassung vorliegen, zur Zeit auf Projekte einzugehen, die sich noch nicht praktisch bewährt haben und deren weitere Prüfung und Erörterung jedenfalls mit erheblichem Zeitverlust verbunden sein würde.“

 

In dem Abendblatt-Bericht "Der Traum von der Schwebebahn" von Michael Rebaschus heißt es unter anderem: "Die Hamburger Geschichte der vergangenen hundert Jahre ist auch die Geschichte von Luftschlössern und kühnen Ideen, die nie verwirklicht wurden. Beispiel Schwebebahnen, die mehrfach scheiterten. 1894 entwarf Eugen Langen eine Konstruktion über die Elbe. 1903 sollte eine Schwebebahn durch Hamburg führen, mit Haltestellen in riesigen Palästen aus Glas und Eisen, die der Konstruktion des Turmes von Gustave Eiffel (1889) nacheiferten. Das Projekt scheiterte... Bis zu 6000 Menschen sollten stündlich über die Elbe 'gondeln' können, wenn es nach dem Kölner Erfinder Eugen Langen gegangen wäre. 1894 wollte Langen seine tollkühne Schwebebahn-Brücke über die Elbe bei den Landungsbrücken bauen. Die Fahrwagen sollten an zwei Schienen unter den Trägern hängen. Die Träger sollten in 45 Meter Höhe über die Elbe führen. Hier war auch ein Fußweg über die Elbe geplant. Das Ganze war keine Utopie, denn Langen hatte sein System zum Patent angemeldet. Mit den Patenten wurde 1895 in Barmen-Elberfeld (dem späteren Wuppertal) eine Schwebebahn verwirklicht. Das Hamburger Projekt war wenig ausgereift, denn der Industrielle Langen hatte sich mehr um die technischen Lösungen gekümmert und die Fragen der Finanzierung und der Streckenführung außer acht gelassen. Langen hatte eine Ringlinie mit seiner Schwebebahn um die Hamburger Innenstadt mit acht Zweiglinien in die Vororte konzipiert. Den Ingenieurbauten fehlte auch ein architektonisches Gesicht. Sie wurden abgelehnt."

 

1905: Straßenbahnhof Dresden-Mickten

Bildquelle: SLUB/Deutsche Fotothek, unbekannter Fotograf, Verlag A. und R. Adam  http://www.deutschefotothek.de/documents/obj/81009810/df_hauptkatalog_0352963 7

Der Straßenbahnhof wurde 1897 auf einem Grundstück zwischen Leipziger-, Stern- und Jägerstraße (seit 1946 Franz-Lehmann-Straße) erbaut. Zur Anlage gehörten neben dem Verwaltungsgebäude Leipziger Straße 133 mehrere Fahrzeughallen und Werkstätten. Dabei wurden in der zentralen Wagenhalle die Fahrzeuge der „Gelben“ Dresdner Straßenbahngesellschaft abgestellt, während die zweite Wagenhalle an der Lommatzscher Straße als Betriebshof der schmalspurigen Lößnitzbahn diente. Diese verband ab 1899 Mickten mit den Lößnitzgemeinden und hatte im Gegensatz zur Dresdner Stadtspur (1.450 mm) nur eine Spurweite von 1.000 mm. Fahrgäste, die aus Dresden kamen und weiter in Richtung Radebeul – Kötzschenbroda reisen wollten, mussten deshalb am Straßenbahnhof Mickten umsteigen. Wegen der unterschiedlichen Spurweiten hatte dieser ein umfangreiches stadt- und schmalspuriges Gleisnetz und bildete eine Besonderheit im Betriebsablauf. Aus Platzgründen gab es vor den Abstellhallen zwei Schiebebühnen, über welche die Straßenbahnfahrzeuge zu den jeweiligen Abstellgleisen befördert wurden.

Textquelle: Wikipedia